Як то ми обговорювали
Останній мінівен АЗЛК і навіть згадували про історію
Автомобільного Завод імені Ленінського Комсомолу, а тепер давайте дізнаємося ще одну цікаву історію про всім відомий автомобіль.
Коли на початку сімдесятих на Московському автозаводі імені Ленінського комсомолу задумалися про новий автомобіль, який в майбутньому замінить Москвичі 408 і 412, стало очевидно, що йому буде потрібно новий двигун збільшеного робочого об’єму. Адже модель з кодовим позначенням «3-5» повинна була опинитися в більш високому класі, ніж колишні Москвичі і новітній ВАЗ-2101. Безперечно, верхнеклапанний двигун УЗАМ-412 був цілком на рівні, але майбутня машина повинна була зайняти в табелі про ранги місце між Жигулями і Волгою – а це означає, що робочий об’єм двигуна нового Москвича повинен був збільшитися до 1,6-1,8 літра.
Крім того …
На жаль, давній партнер АЗЛК – Уфимський завод сприйняв таку ідею «в багнети», відмовившись від робіт по модернізації «чотириста дванадцятого двигуна» і збільшення робочого об’єму. Офіційна причина – «у зв’язку з обмеженими можливостями обладнання для обробки колінчастих валів». Заводчанам стало ясно, що «нове серце» для майбутнього Москвича доведеться освоювати власними силами.
На жаль, значний пласт напрацювань конструкторів АЗЛК був «похований» внаслідок кадрових перипетій: після того, як в 1976 році керувати заводом почали колишні працівники Зіла, вони почали розглядати варіант придбання ліцензії на випуск готового автомобіля – так, як це було зроблено на Вазі. У Минавтопроме СРСР до того часу того ж вирішили, що нова модель АЗЛК повинна отримати привід на передні колеса. «Передньопривідна» тема була модною в світі – і вона набирала обертів навіть у Радянському Союзі. Тольяттинский завод до того часу вже кілька років займався розробкою майбутньої «вісімки», а в Москві працювали над перспективними моделями класичної компоновки, резонно розсудивши, що багато світових виробників (Mercedes, BMW) залишаються вірні задньопривідною компонуванні. Спущене згори рішення відкинуло АЗЛК практично на десятиліття назад – адже, по суті, роботами довелося займатися з нуля.
З чужого плеча
Оскільки гроші на придбання ліцензії для випуску якої-небудь передньопривідною машини на зразок Renault 16 ніхто виділяти не збирався, заводчанам в наказовому порядку довелося займатися розробкою нового Москвича на базі французького автомобіля Simca 1307. Машина була непоганою і навіть стала Автомобілем року-1976, але… Перемалювати форми кузова – це одне, а розробити силовий агрегат для незнайомій компоновочной схеми – інше. Тим більше, що у вихідної «Сімки» мотор був розташований поперечно, а не подовжньо.
Таким чином, майбутній «сорок перший» виявився позбавлений власного «серця»: у спішному порядку конструкторам прямо на реальному французькому хетчбек довелося адаптувати наявний в їх розпорядженні «чотириста дванадцятий мотор».
Ранній прототип заводчани влучно нарекли Максимкой
Але відразу стало очевидно, що для потужної і дорогої машини більш високого класу, ніж колишні Москвичі, цей двигун слабенький як по потужності, що розвивається, так і по максимальному крутному моменту. Для того, щоб все ж таки поставити модель на конвеєр в середині вісімдесятих, в якості альтернативи було вирішено використовувати двигун головного конкурента АЗЛК – від автомобіля ВАЗ. Найпотужнішим на той момент був мотор «шістки» – як відомо, задньопривідного автомобіля. Саме так – передньопривідні Супутники під час роботи над «сорок першим» ще просто не випускалися, і заводчанам довелося пристосовувати до переднеприводному Москвичеві мотори від «класик» – власної моделі 2140 і «люксових» Жигулів 2106.
Ця обставина змусило конструкторів «підглянути» компонування автомобілів концерну VAG – зокрема, моделі Audi 100.
Поздовжнє розташування силового агрегату і передній привід – приблизно як на Audi 100 тих років
Адже класичні мотори довелося розташувати поздовжньо, оскільки з-за міжосьової відстані циліндрів встановити їх поперек разом з трансмісією було б досить проблематично. З одного боку, це вимагало збільшення переднього звису перенесення радіатора системи охолодження на ліву сторону, а з іншого – забезпечувало автомобілю досить просторий салон з урахуванням зовнішніх габаритів. Правда, самі двигуни довелося дещо модернізувати, змінивши з компонувальних вимогам деталі впуску і системи змащення.
Щоб встати на «сорок перший», двигуну Жигулів (на фото) довелося втратити рідну «каструлю» повітряного фільтра, та й від рідної КП на АЗЛК відмовилися
Конструктивні відмінності модифікації 2106-70 від исходника продиктовоны компоновочными міркуваннями
Порок серця
Навіть «шестерочный» мотор в доопрацьованому «за місцем» варіанті 2106-70 з його вісімдесятьма силами виявився для нового Москвича явно слабенький, а про застарілий до того часу уфимський двигун і говорити нічого – тим більше, що з-за компонувальних неузгодженостей конструкторам довелося «задушити» його неоптимальною висотою впускного колектора, що в підсумку знизило віддачу мотора до 72 к. с.
У процесі доведення зовнішність машини злегка змінювалася. Але з силовим агрегатам все було вирішено спочатку…
А радянські автомобілісти вже встигли розкуштувати нову тольяттинську машину восьмої моделі, яка навіть в базовому 1,3-літровому варіанті виявилася дуже динамічною. На п’ятидверній «дев’ятці» до того ж з’явився «вісімдесят третій» мотор об’ємом 1,5 літра, 70 «конячок» якого забезпечували новому ВАЗу впевнену перевагу над конкурентами. Так був забитий перший цвях у труну «сорок першого» – машина була дорогою (понад дев’яти тисяч рублів!), але при цьому мала досить посередню динаміку. Звичайно, багатьох радянських пенсіонерів динаміка АЗЛК-2141 та -21412 цілком влаштовувала, але… автомобілю пророкували велике майбутнє, яке він з такою «фізпідготовкою» явно не виправдовував. Багато воліли купити або класичні Жигулі, або більш жваву і «молодіжну» Самару – тим більше, що Москвич коштував дорожче «дев’ятки»!
Вже коли перші Москвичі знаходили своїх щасливих (не завжди) власників, на заводі почали активно займатися «моторної темою». Адже було очевидно, що на модернізованому двигуні Москвича з індексом УЗАМ-331.10 далеко не виїдеш, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставляв в обмеженій кількості (і то лише на початку випуску).
Двигун УЗАМ-331.10 (б) не особливо відрізнявся від исходника для М-412. І то – не в кращу сторону.
Мотор, якого не було
Керівництву Московського автозаводу стало зрозуміло – доведеться будувати власне моторобудівне підприємство і розробляти двигун для «сорок першого» і наступних моделей самостійно.
Перспективний седан з індексом 2142 також повинен був випускатися з новими двигунами. На жаль, не зрослося.
Як ми вже розповідали, за справу взялися не тільки фахівці АЗЛК, але і вазовцы. Для цього Минавтопром навіть організував спеціальний конкурс на конструкцію двигуна, результати якого були розглянуті техсоветом міністерства в березні 1987 року. За висновками ради, тольяттінській варіант мав «більш глибоку технологічну опрацювання», але конструкція від АЗЛК була потенційно більш економічною і простий.
Цікава деталь: мотор спочатку замислювався у вигляді сімейства різних агрегатів, причому не тільки працюють на бензині, але і дизельних! А адже в той час легковий дизель в СРСР просто не існував!
На виставці ВДНГ у Москві були представлені два двигуна – бензиновий з індексом 21414 і дизель 21423. Чавунний чотирициліндровий блок з жорсткою відливанням, алюмінієва головка циліндрів з верхнім розташуванням восьмиклапанного ГРМ з ремінним приводом – конструкція обох варіантів вийшла цілком традиційною. При цьому дизель і бензин досить сильно уніфікували, що обіцяв знизити вартість підготовки виробництва і спростити надалі забезпечення запасними частинами.
Як фахівців, так і простих споживачів радувало, що 1 800-кубові агрегати вийшли потужними – 95 к. с. у «бензинки» і 65 к. с. – у дизельної версії, що було цілком нормальним з урахуванням її атмосферності.
Порівняно з наявним на «сорок першому» мотором від Жигулів нові двигуни були помітно легше, компактніше і економічніше.
Москвич намагалися продавати за кордоном і з радянськими двигунами. Зверніть увагу на те, як назва автомобіля писали німецькою мовою!
Модель для французького ринку.
У момент подання двигунів широкої громадськості на території АЗЛК вже забили палі і почали монтувати колони моторного корпусу, де і треба було випускати спроектовані агрегати. Надалі моторна лінійка була доповнена шестнадцатиклапанным варіантом бензинового двигуна 21416 і турбодизелем 21413. Таким чином, в перспективі «сорок перший» нарешті-то повинен був позбутися від «серцевої недостатності», отримавши власні мотори достатньої потужності.
В очікуванні свого серця» більшість ранніх Москвичів зійшли з конвеєра з жигулівським двигуном 2106-70
На експериментальному спортивному Алеко-141КР двигун «переїхав» в задню частину кузова
На жаль, планам не судилося стати реальністю: в 1991 році СРСР розпався, і фінансування проекту було припинено. Стало не до моторного виробництва і самому заводу, адже наприкінці вісімдесятих років банк ВТБ взяв під закупівлю імпортного устаткування кредит у розмірі 800 мільйонів доларів, який «висів» на підприємстві. У підсумку моторобудівний завод у заводі» так і не був добудований, а передньопривідний Москвич до кінця своїх днів користувався чужими силовими агрегатами.
Угорський Auto Motor
Aleko намагалися продавати навіть у ФРН, але – з дизелем Ford
Крім вже відомих моторів ВАЗ-2106-70 і УЗАМ-331.10, під капотом Алеко навіть прописалися «іноземці» – на початку дев’яностих на експортні модифікації встановлювали «всефордовский» двигун FORD RTF (XLD418) об’ємом 1,8 літра, а в середині дев’яностих «сорок перший» нарешті то знайшов гідну мотор – дволітровий бензиновий двигун Renault F3R272 мексиканського виробництва, що забезпечував московської машині розгінну динаміку, порівнянну з шестнадцатиклапанными ВАЗами. З 1994 року обсяг уфимских моторів все-таки збільшився до запланованих ще в сімдесяті роки 1,7-1,8 літра, але… до кінця ХХ століття потужний радянський автозавод опинився на межі банкрутства. Саме тому доля АЗЛК-2141 була вирішена незалежно від того, який саме з чужих двигунів стояв під його довгим капотом.
ДИВО — ELKOВ 1988 році в Німеччині на АЗЛК-2141 спробували приміряти дизель ELKO німецької компанії Elsbett. Завдяки оригінальним конструкторським рішенням працював на біопаливі (!) трьохциліндровий дизель з турбонаддувом виходив дуже економічним і екологічно чистим, при цьому його енергоозброєність дивувала навіть фахівців. Однак мотор виявився надто вибронагруженным.
«Сорок перший» з дизелем ELKO демонстрував унікальну економічність: витрата палива в середньому становив близько чотирьох з половиною літрів на сотню, а під час виступу «поза заліком» на радянському еко-раллі екіпажу вдалося показати фантастичний результат – 2,69 л/100 км! Заводчани відразу взяли чудо-мотор в обіг, плануючи випускати по 120 000 машин з таким силовим агрегатом, однак технологічні і, головне, фінансові обмеження поставили хрест на практичній реалізації проекту ЕЛКО. Дива не сталося.
