АЛЬТЕРНАТИВНИЙ автобус в Росії

130


В пам’яті багатьох 1990-ті залишаться не тільки як час жорстокої кризи у вітчизняному автопромі, але і як епоха змін. Скільки з’являлося і відразу зникло перспективних конструкцій, багато – опинилися на узбіччі історії. У цьому зв’язку можна згадати відомий автобус «Альтернативою», перетворився у свідомості більшості автолюбителів еталон того, яким не повинен бути справжній автобус.
Ми постаралися зібрати воєдино всі факти і точки зору і зрозуміти, чи дійсно «Альтернативою» була настільки нежиттєздатною ?
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Перший автобус «Альтернативою-4215», 1992 р.
Щоб бути максимально об’єктивними, нам треба було в деталях розібратися з історією цього проекту, яка, треба сказати, рясніла білими плямами. Навіть незважаючи на те, що ЗМІ уважно відслідковували всі перипетії, пов’язані з «Альтерной». Як ні парадоксально, але саме преса тих років сформувала в масах стійкі переконання, що автобус не витримує ніякої критики. І це при тому, що розробниками автобуса (а це особливо підкреслювалося) були вихідці з Ліаз, по суті, кращі на той момент російські автобусні конструктори. І створили таке…що здавалося принаймні дивним – все-таки щось тут не погоджувалося з самого початку. Це і стало приводом до нашого, якщо хочете, розслідування, висновки якого згодом ми для себе сформулювали так: «Альтернативою» стала жертвою забобонів». Але про все по порядку.
Хочу бути «Ікарусом»
Історія створення цього незвичайного автобуса має своє логічне початок з моменту утворення Науково-технічного центру (НТЦ) при Ликинском автобусному заводі в листопаді 1987 року. НТЦ вважався самостійною юридичною особою, що входили нарівні з заводом до складу ПО «Ліаз», у нього був невеликий цех досвідчених конструкцій. Головною причиною і приводом створення НТЦ послужили проблеми з постановкою на виробництво автобуса Ліаз-5256, створеного в стінах ВКЭИавтобуспрома (р. Львів). Його, за відсутності якої-небудь прив’язки до реальних можливостей підмосковного заводу, з великим трудом намагалися «просунути» на конвеєр. Вирішальним фактором виступав тут і принцип епохи застою «Краще – ворог хорошого!», згідно з яким Ліаз-677М цілком влаштовував автотранспортників, різко виступали проти «сирий» і недопрацьованою конструкції «5256-го» і вважали його невдалою спробою замінити угорські автобуси. Бути може саме з цієї причини за Ліаз-5256 закріпилося прізвисько «ХБВ» («Хочу бути «Ікарусом»).
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Один з ескізів перспективною «Альтерны», 1992 р.
Тому першочерговим завданням НТЦ стали доведення і омологація конструкції нового Ліаз. Фактично силами заводських інженерів автобус був повністю перероблений під реальні умови виробництва і експлуатації. З початку його випуску НТЦ, не припиняючи роботи з розробки перспективних моделей для заводу, був орієнтований на створення модифікацій базового Ліаз-5256. Так з’явилися всілякі відеосалони, кафе-мобілі, пересувні штаби і митні пункти, мобільні медичні комплекси і багато інших… Завдяки їм НТЦ розвинувся в повноцінне дослідне виробництво з великим конструкторським потенціалом.
З настанням нових соціально-економічних реалій в країні колектив вирішив піти по шляху приватизації. На базі формально канув в Лету НТЦ ЗА «Ліаз» у травні 1991 року з’явилося ТОВ «Альтернативою», частки в якому були порівну розподілені між працівниками. Фірма, що стала першим в СРСР недержавним автомобільним підприємством, продовжила співпрацю із заводом, займаючись переобладнанням автобусів. І, незважаючи на те, що були підписані договори про спільну роботу майже за 30 напрямами, відносини між ними почали загострюватися. Причина, як це часто буває в житті, виявилася дуже прозаїчною: тодішньому керівництву Ліаз не давала спокою самостійність процвітаючої «Альтерны» на тлі лихоманить автобусного гіганта. Так було покладено початок відкритого протистояння двох підприємств, що знаходяться на одній території. Дійшло навіть до примусового відрізання корпусу фірми від комунікацій… Стало очевидним, що подальші роботи по темі «5256» зайшли в глухий кут через демаршу з боку Ліаз. Потрібно було шукати новий об’єкт виробництва. Так в умах конструкторів народився проект автобуса «Альтернативою».
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Міський автобус «Альтернативою-4216» ликинской складання
Революційна компонування
Створення автобуса передував замовлення від Мінтрансу, який свідомо ігнорував Ліаз-5256 як непридатний для муніципальних перевізників і вважав його не тільки дорогим, але і «примхливим». За задумом Міністерства, автотранспортникам потрібна була проста, а відповідно дешева і разом з тим надійна конструкція. Згідно з технічним завданням, ТОО «Альтернативою» повинно було розробити проект цілого сімейства автобусів, випуск яких можна було б налагодити на потужностях будь-якого підприємства, що мав найпростіше металообробне обладнання. Насамперед до таких відносили різні внутрішньовідомчі авторемонтні заводи.
Робота була проведена в найкоротші терміни. Ескізний проект автобуса був підписаний директором «Альтерны» в. І. Жаворонковым 21 січня 1992 року, а вже на початку вересня на випробування вийшла перша «Альтернативою-4215». Це був міжміський варіант для магістральних повідомлень.
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Салон автобуса «Альтернативою-4216»
Кузов цього автобуса мав каркасну конструкцію, зварену з труб прямокутного перерізу, при цьому гнуті елементи каркаса намагалися звести до мінімуму. Така технологія виготовлення простого і ремонтопригодного кузова була перевірена часом. А ось компонувальні рішення, застосовані на першій «Альтерне», були тоді революційними для нашого автопрому. По-перше, салон розташовувався досить високо над рівнем дороги, а під ним розміщувалися багажні відсіки, точніше сказати, один великий відсік, який був не тільки наскрізним, але і мав абсолютно рівний (!) стать. А загальний обсяг багажного простору був просто колосальним. Це по достоїнству оцінили на зорі дикого російського ринку човники зі своїми непомірними тюками. Саме тому «Альтернативою-4215» працювала, як правило, на далеких магістральних рейсах. Навіть запас ходу автобуса становив понад 2500 км. Іншими словами, місткості бензобаків вистачало для того, щоб доїхати без зупинки від Москви до Кишинева… і назад (!).
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Останній автобус моделі 4216 з пластикової маскою, випущений на АТЗТ «Альтернативою»
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Ззаду «Альтернативою» виділялася досить рідкісним для міських автобусів кріпленням запасного колеса
Загальне схвалення
Якщо говорити про зовнішність, то, безперечно, вона дійсно була вкрай запам’ятовується своєю «брутальністю». Автобус був зроблений, за задумом конструкторів, в стилі military, тобто з ексцентрично простими і водночас агресивними формами. Мимоволі напрошується пряма аналогія з танком. Вибраний дизайн тут, звичайно, був продиктований в першу чергу вимогами Мінтрансу до примітивного конструктивізму: «автобус має добре їздити – більше від нього нічого не потрібно». Сказано – зроблено! Таким він і вийшов. На жаль, треба визнати, що саме зовнішність автобуса зіграла з ним злий жарт, адже зустрічають, як відомо, по одягу. Однак незважаючи на зовнішню простоту, багато чого, що було закладено в конструкції «Альтерны», згодом виправдав себе на всі сто.
Наприклад, незважаючи на значну висоту, автобус відрізнявся прекрасною курсовою стійкістю: досягалося це поєднанням довгої бази при коротких свесах, вдалою розподіл і доброю узгодженістю кінематики підвіски і рульового управління. Валкостью автобус не страждав в принципі, тому що центр ваги насправді розташовувався не так вже високо за рахунок того, що ресори встановлювали під балками осей, а не над ними, як у того ж Ліаз-677М. Укупі все це давало відмінну керованість: автобус чудово тримав дорогу, навіть коли рухався одними колесами по сніговій каші, а іншими расчищенному асфальту, і кермо при цьому нескінченно ловити не вимагалося. А адже як цим страждали «5256-е» 1990-х років.
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Міський автобус зчленований «Альтернативою-6230»
Треба сказати, що спочатку на автобуси «Альтернативою» планувалося встановлювати двигуни КамАЗ-740.10, але після відомого пожежі на Камському об’єднання, вибір припав на ярославські мотори. У підсумку застосований на першому дослідному зразку двигун ЯМЗ-236М2 з наддувом дозволяв без праці укласти стрілку спідометра на обмежувач. Це було не раз наочно продемонстровано, в тому числі в 1993 році, коли той найперший автобус «Альтернативою-4215» добряче поїздити по Європі, обслуговуючи наших спортсменів-бігунів на змаганнях у Парижі.
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Перонний автобус «Альтернативою-7202» з двостороннім розташуванням службових дверей
Зібрані в 1992 році высокопалубные «Альтерны» потрапили в різні куточки Росії. І скрізь знаходили позитивний відгук експлуатаційників. І в цьому, як може подумати читач, нічого дивного немає. Адже згадайте ситуацію 1992-1993 років! У Росії основним виробленим автобусом великої місткості був Ліаз-677М, який до того часу був «ветераном» з накопиченим списком болячок. Порівнювати ж «Альтерну» з моделлю 5256 і зовсім недоречно в тому плані, що перші «ХБВ» взагалі розвалювалися майже відразу зважаючи невідпрацьованої конструкції і огидного якості збірки (треба чітко розрізняти: це не сьогоднішні Ліаз-5256, що колесять по вулицях наших міст). Тому на тлі автобусів тих років «Альтернативою» виглядала солідно і тримала гідну конкуренцію, і насамперед за рахунок міцності і довговічності конструкції.
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Салон перонного автобусу на 200 пасажирів
Пошук свого шляху
Поле дебюту «Альтерны» справа пішла в гору. Через кілька місяців другим розробленим в гамі автобусів став міський варіант — «Альтернативою-4216» середньої місткості – самий популярний на той момент клас автобуса, передбачався як заміна застарілого Ліаз-677М. Незважаючи на те, що власні потужності підприємства не дозволяли налагодити його масовий випуск, він став найпоширенішим автобусом «Альтерны». Першим по кооперації, за яку так завзято виступали чиновники Міністерства транспорту РФ, у березні 1993 року його освоїв випуск Енгельський завод спеціалізованих автомобілів, де була налагоджена потокова лінія складання автобусів мод. 4216. При цьому треба відзначити, що майже відразу підприємство перейшло зі складання готових машинокомплектів на повноцінне самостійне виробництво. Слідом за ним за тим же сценарієм пішов і державний «поштова скринька» в р. Амурську – ЗА «Амурмаш». Правда, значної кількості автобусів завод з Хабаровського краю так і не подужав – за кілька років було зібрано близько 10 автобусів. Більш вдалими в цьому сенсі виявилися ТЗОВ «Агрореммаш» (колишній Пермський ремонтний завод «Пермагропромремонт») та АТВТ «ОЗТП-Сармат» (колишній Орський завод тракторних причепів), які випускали міську «Альтерну» відповідно з 1993 і 1995 року протягом ряду років хоча і в невеликих, але достатніх обсягах щодо потреб своїх регіонів.
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Всього до 1996 р. на пермському ТЗОВ «Агрореммаш» зібрано 30 автобусів «Альтернативою-4216»
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Складання першої міської «Альтерны» в Пермі, 1993 р.
Наступним типом в сімействі був автобус особливо великої місткості «Альтернативою-6230», зібраний у 1993 році. Це був перший серійний вітчизняний зчленований автобус. Його готували як альтернативу «Икарусу», який став в один час «валютним» і занадто дорогим. На жаль, незважаючи на те, що за умови масового випуску він коштував би наполовину дешевше угорського «однокласника», великого інтересу автотранспортні підприємства до нього не виявили. Як столичним паркам Москви і Санкт-Петербурга, так і провінційним автогосподарствам такий автобус був все одно не по кишені. Замовлення Мінтрансу залишилися порожніми обіцянками. Сама «Альтернативою» зібрала лише один «показовий» примірник, той самий, який «світився» на всіх виставках і показах, а потім його відправили в Соликамск. Серійно ж «гармошки» освоїв орський завод. Хоч точна кількість випущених екземплярів нам і невідомо, ясно одне – їх було зовсім небагато. Ще один зразок моделі 6230 зібрали в Пермі. Зате в Підмосков’ї на базі цього автобуса був розроблений ще й перонний варіант — «Альтернативою-7202» — з дверима по обидва боки. Ця машина була створена в тому ж 1993 році за замовленням Асоціації «Аеропорт» і «пішла» в Сибір (за деякими даними, автобус працював в аеропорту Нафтоюганська).
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Автобус складання ЭЗСА на Червоній площі в Москві
Таким чином, розрахунок з боку чиновників на те, що «Альтернативою» стане в повному сенсі альтернативою ЛиАЗам, не виправдався. Фактично повноцінне виробництво їх змогли освоїти лише 4 заводи, які купили комплект документації після того, як випробували збірку. І їх випуск не можна назвати масовим. Решта зібрали всього кілька автобусів з ликинских деталей. Серед них Новосибірське управління пасажирського транспорту, МУП «Оренбургавтотранс»*, Вологодський механічний завод і казахстанське АТ «Ак-Су» (на площах «Манкендсельмаш», р. Чимкент), яке зібрало лише 2 автобуси.
*Документація на автобус «Альтернативою» була передана на ВАТ «ОЗТП-Сармат» у 1998 р. з МУП «Оренбургавтотранс», коли фірма «Альтернативою» вже не існувала.
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Виробнича лінія по виготовленню автобусів мод. 4216 на Енгельському заводі спецавтомобілів, 1993 р.
Час смути
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Енгельського «Альтернативою-4216» проходила військові випробування в 21 НДІ МО РФ. Цей примірник відрізняв досить рідкісний колір хакі
Де ж криється причина, по якій цей проект так і не зміг стати всеросійським? Виявляється, погіршилась якість зібраних автобусів на підприємствах-кооператорах. Поки підмосковний калькодержатель стежив за якістю вироблених в країні «Альтернат», на них був стабільний попит. Однак на початку 1995 року вже саме АТЗТ «Альтернативою» потрапило у скрутне становище, вклавши кошти на будівництво великої партії автобусів на замовлення для Хабаровського краю. Всупереч запевненням губернатора, оплата навіть за перші зібрані автобуси не пішла, хоча завод вліз у борги і закупив матеріали. Незважаючи на ці труднощі до вересня 1995 року фінансове становище підприємства виправилося, але тут трапилася нова напасть, на заводі стався «заколот»: 20 жовтня 1995 року Жаворонкова просто не пустили на завод. Поки він відновлював свою посаду директора через суд, а нове «керівництво» ділило фірмовий капітал, підприємство в напівживому стані продовжувало дозбирати автобуси з хабаровського зачепила, але жодного нового так і не заклав. До речі, серед них був і самий останній автобус виробництва АТЗТ «Альтернативою» (зібрано навесні 1996 року), відмінний по зовнішності від інших: він мав пластикові маску і бампери. Це була єдина спроба пом’якшити химерно агресивні форми кузова, вжиті розробником. На жаль, ця рестайлінгова «Альтернативою-4216» так і залишилася в єдиному екземплярі і «пішла» на експлуатацію в Рязань, де працювала на дорогах аж до 2006 року.
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Автобус САРМАТ-4225 з Орська, 1997 р.
Після ліквідації АТЗТ «Альтернативою» на початку 1996 року підприємства, що випускали автобуси за його проектом, фактично стали роз’єднаними. Кожне з них бачило подальшу долю проекту по-різному. Але незалежно від цього підтримати попит на «Альтерны» вже не виходило.
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Автобус ЭЗСА-4217 являв собою модернізований варіант міський «Альтерны», 1997 р.
Треба визнати, що час для цих автобусів було втрачено безповоротно. Це був той самий перший російський продукт, який став дуже затребуваним, але попит виявився неплатоспроможним. Зважаючи на це, проект «розкрутити на повну котушку» саме в середині 1990-х не вдалося. Країна стрімко змінювалася, змінювався і автопарк: з’явилися в надлишку «беушні» імпортні автобуси стали фаворитами перегонів – «Альтернативою» поступалася їм не тільки в ціні, але і в якості. На жаль, але позбутися від цих недуг при одиничній збірці так і не вийшло. Не врятувало ситуацію і те, що енгельський і орський заводи практично паралельно, хоча незалежно один від одного, намагалися розробляти модернізовані варіанти міських автобусів ЭСЗА-4217 (досвідчений), «САРМАТ-4225» на їх базі і навіть зчленований «САРМАТ-6221». Вони виявилися хоч і «прилизаним», але все тими ж «Альтернами».
Останній АЛТЕРНА корпоративний
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Зчленований автобус САРМАТ-6221
Нам невідомо, коли і де був випущений останній спадкоємець «Альтерны» – це подія залишилася непоміченою. Протримавшись у виробництві без малого десять років, ці автобуси зрідка зустрічаються на просторах Росії, що є ще одним фактом на піку критикам, невпинно твердять про їх низьких споживчих властивостей і якості в цілому. Звичайно, заради об’єктивності треба визнати, що недоліків у «Альтерны» вистачало. Так, некрасивий. Так, з невдалими сходинками в кабіну водія. Так, з гучним двигуном. Так, з незручними сидіннями. Але всі ці моменти, які стали основою для подальшого антипіару, стають все ж незначними, якщо зрозуміти, яке тоді взагалі було становище справ і як терміново його потрібно виправляти. Адже ніхто нині не замислюється над тим, що на початку 1990-х у Росії було скасовано по всій країні більше 3000 маршрутів, а промисловість випускала автобусів в рази менше, ніж потрібно для нормального функціонування транспортної системи. І коли «Альтернативою» однією з перших намагалася вирішити цю проблему по-своєму, вона зі своїм завданням, як нам здається, впоралася.
Хоча багато тут можуть не погодитися, але безсумнівно одне: АТЗТ «Альтернативою» залишиться в пам’яті нашого автопрому як представник дійсно альтернативного погляду на автобус. І хоча її продукція не замінила нам рідні Ліази, свою лепту «Альтерны» неодмінно внесли. Згадуючи заголовок однієї зі старих статей, присвяченій цим автобусам, дійсно, починаєш оцінювати багато речей з позиції тих років, адже «Альтернативою» – це продукт свого часу. А заголовок-то у тій статті було: «І нема чого соромитися!».
АЛЬТЕРНА-тивный автобус в России автобусы
Высокопалубные «Альтерны» працювали в основному на дальніх міжміських маршрутах, але зустрічалися і службові машини